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2014年 01月 26日

貧困な発想

【鉄道】北海道新幹線、「4時間の壁」やきもき 減速走行区間に関係者ら 18分の差「客足に影響」 [14/01/20]


■北海道新幹線 減速走行区間に関係者ら
■18分の差「客足に影響」 高速化求める声も
 2015年度末に開業する北海道新幹線には、在来特急並みの速度でしか走れない場所がある。青函トンネルを含む約82キロの区間だ。この区間を高速走行できるか否かが東京 から函館までの所要時間を左右する。函館の関係者は「4時間の壁」を意識し、国に高速化 を働きかけている。
 北海道新幹線は15年度末にまず新函館(仮称)―新青森約149キロが開業する。 青函トンネルを含む約82キロで速度を落とすのは、この区間が日本で初めて新幹線と 貨物列車が同じ線路を走る共用区間のためだ。青函トンネルで高速の新幹線と貨物列車が すれ違うと、風圧で貨物列車のコンテナがへこむなどの問題が起きる恐れがある。そこで 国は、最高時速260キロの新幹線を共用区間では在来線特急並みの時速140キロに 減速して走らせる方針だ。
 国の試算によると、共用区間を最高速度の時速260キロで走った場合、新函館―新青森間 は最短で39分。新函館―東京間は新青森での停車時間を含め最短3時間39分になる。 だが共用区間を時速140キロに制限すると18分延びて、新函館―新青森間は57分、 新函館―東京間が3時間57分となる。
 実際には東京―新青森間の上下線34本のうち、最短の2時間59分で結んでいるのは 3本だけで、最長は下りが3時間36分、上りが3時間38分だ。現行ダイヤに当てはめれば 、新函館―東京はほとんどが4時間を超える。新函館から函館までは、快速列車でさらに 17分かかる。

 4時間を切るか超えるか。北海道に初上陸する新幹線に経済効果を期待する函館市や 経済界には大きな問題だ。同市は新函館開業で、観光客が50万人純増すると想定している 。同市や商工会議所などでつくる「北海道新幹線新函館開業対策推進機構」の事務局長、 永沢大樹さんは「開業へ向けて北関東や東北へプロモーションを続けてきている。だが 最大マーケットの東京を見据えたときには『4時間』がネックになる心配がある」と話す。
交通業界には「4時間の壁」という言葉がある。新幹線の所要時間が4時間以上になると 、利用客が飛行機に流れるというものだ。国土交通省の統計を使って計算してみると、 新幹線で3時間47分で結ぶ東京―広島間の場合、JRと飛行機の利用者数は56対44で JRが優勢だが、新幹線で4時間50分かかかる東京―福岡間の場合、JRと飛行機の 利用者数は8対92で飛行機が圧倒的に多くなる。
 函館市と同市議会は昨年7月、国に共用走行問題の早期解決を求めた。同市は「大半が 4時間を超えてしまうようだと、新幹線の『早さ』が発揮されない。所要時間が短くなれば 利便性が高まり、函館市を訪れる人も増えるのではないか」と話している。
 高速化を求めているのは函館だけではない。青森県と県議会も16日、全ダイヤの高速走行の実現などを求めて国に要望書を提出した。
 国は、開業3年目の2018年度からは新幹線と貨物列車の時間帯を分けることで、1日1往復に限り新幹線の時速200キロ以上走行を目指す方針だが、まだ具体的な検討 には着手していない。
(磯崎こず恵)
ソース:朝日新聞デジタル
http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20140120010500001.html 

(引用ここまで)

なんとも突っ込みどころが多いニュースですが、やっぱりなにか変だろうという感じがします。

まず北海道の関係者が4時間を切りたいという気持は良く分かります。ただそれで飛行機に対する競争力は持てるんでしょうか。

ここで広島空港や福岡空港が問題になってますがこの辺りの話も少し変です。


広島空港は広島に出るにしろ福山に出るにしろアクセスが非常に悪いのは有名です。東京広島間が1:25ですがバスで広島まで40分かかる。福岡空港は飛行機で1:35ですがアクセスは地下鉄で5分。つまり東京からは福岡のほうが近いということなんです。おそらく乗り換え所要時間20分とすれば広島は2:30と3:50の戦い、福岡は2:00対4:50の戦いです。こう考えなければ間尺にはいません。おそらく1.5倍位のところに均衡点があるのでしょう。


それでは函館はどうか、仮に新幹線が4:00だとして東京函館空港間が1:35のりかえ所要時間が20分、函館までのアクセスは約20分だそうですから2:15くらいです。

これで先ほどの1.5倍を当てはめるとどうなるか、3:20くらいでしょう。この勝負飛行機の勝ちです。福岡ほどではないにしろ劣勢は明らかです。


さて新幹線は札幌延長が既定路線です。当初予定では東京札幌間が5:01、新幹線の高速化で3:57なんて数字が出てます。東京千歳間が1:40乗り換え所要時間20分アクセスバス70分ということですから3:10で新幹線の勝ちということなのでしょうか、まあ5:01ならば広島位の数字でしょう。まあ千歳空港へのアクセスはJRが一番早いということですが、それだと2:50、高速化してもかなわないということでしょうかね。

この辺りの数値をどう見るかが勝負なんでしょう。


あとこの件に関しては運賃の問題は一切入れてません。将来LCCがどうなるか分からないということだからです。


ここをクリアして初めて次の貨物列車とのすれ違い問題となるわけです。

ここでも結構技術的なことばかりに走ってるから要注意ですが1日に50本の貨物列車が走ってるということですが、確か函館本線て単線区間があったはずです。線路容量はおそらく一杯のはずです。当たり前のことですがこの編成を減らすことを考えないのでしょうか。函館本線の複線化や待避線の延伸などなどやれることは多いはずです。30分に1本というようなスジが必要なんでしょうか。これを20本程度に減らすというような発想がない事が不思議でなりません。

貨物列車の長大化を行う、DF500の重連くらいで走らすことを考えればいいのですよ。

そうすれば行き違い自体を減らせるでしょう。


個々が儲かるとなればもっと別な発想があっていい。貨車を新型化し貨車自体を強固なものにして安全を図るというようなことは考えないんでしょうか。

JR北海道もJR貨物も少しも積極性がないような気がしてなりません。

新幹線以外にの投資は極力しないというような退嬰的な発想です。


あと新幹線の側ももっと別な発想があってもいいでしょう。よく言うのですが飛行機にできないことをやる、それを考えればいいのです。夜間に飛べない飛行機でも列車は夜間に走らすことはできます。東京23;30。所要時間8時間で朝函館に着く、こんなスジを考えないでしょうか。もちろん運賃次第でしょうがこれならスピード自体を出す必要がありません。4人部屋一部屋で売るくらいのことして、会議やビジネスやりながら行くか、友人同士宴会やりながら行くか考え方は様々でしょう。


もっと真面目にやれと思ってるのは小生だけでしょうか。





by kazkpowerfull | 2014-01-26 20:13


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